23 октября, 17:54
07 февраля 2013
   (1 голос)

Тест-драйв Volkswagen Amarok с «автоматом»

Volkswagen Amarok - автоматVolkswagen Amarok - автомат
Volkswagen Amarok в России отлично покупается. В 2011 году у нас продали больше «Амароков», чем в Европе, а в 2012 году этот показатель достиг 3127 единиц, увеличившись на 79%. Станет ли версия с «автоматом» очередной «ступенькой», которая поднимет немецкий пикап на новые высоты? Сложно предсказать - ведь впечатления от модификации с АКПП неоднозначные.

Volkswagen не спешил выпускать на рынок новый Amarok (кстати, на языке эскимосов это слово означает «волк»), но когда соответствующее решение было принято, то скромничать не стали: их детище оказалось первым в мире пикапом с 8-миступенчатой гидромеханической коробкой (производства фирмы ZF)! Правда, ограничили «сферу использования»: «автоматика» может взаимодействовать только в паре с 2-литровым флагманским битурбодизелем – его попутно «доработали» с прежних 163 «лошадей» до 180. Кроме новой коробки машины получила и другой полный привод. На версиях с «механикой» переднюю ось можно отключить, сделав автомобиль заднеприводным, на новой модификации оба моста работают постоянно (система full-time). При этом тяга по осям распределяется самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen.

Внедорожный вариант «автоматического» пикапа оснащен принудительной блокировкой заднего дифференциала (это серьезный момент - среди конкурентов такую систему имеют только Nissan Navara и Mitsubishi L200), но не имеет пониженную передачу. Кроме того, у АКПП предусмотрена «короткая» первая ступень, по идее она восполняет отсутствие «понижайки». Как предполагают авторы, новинка больше подходит для езды по асфальту и меньше других будет месить грязь, а за ее рулем может оказаться девушка.

Тест-драйв Volkswagen Amarok с «автоматом»

По умолчанию система Torsen обеспечивает 40% момента на передней оси и 60% - на задней. Но, в зависимости от пробуксовки задней или передней оси, это соотношение меняется в пределах от 1:4 до 3:2.

Салон «Амарока» немного простоват и сдержан. В тестовой машине из предметов роскоши заметны только кнопки управления «музыкой», расположенные на штурвале, кожа на руле и сиденьях, система мультимедиа с тачскрином и навигацией. Зато эргономика на высшем уровне, сразу ощущается дух «Даз Авто»! Сидишь, как полагается, высоко, глядишь - далеко: узкие стойки на лобовом стекле не закрывают обзор, зеркала в целом большие. Руль и сиденья можно подогнать под любого, а длинной и широкой площадки для левой ноги достаточно, чтобы ее полностью вытянуть. Подпор поясницы не регулируется, но мысль о поиске соответствующей «крутилки» не часто приходит в голову из-за выверенной конструкции спинки. Водитель сидит плотно, кресло неплохо держит в поворотах и позволяет без устали управлять рулем не один десяток километров.

Задним пассажирам тоже будет комфортно. Отправляясь за город с компанией, на втором ряду можно разместить троих в зимней одежде. Посадка сзади высокая, ноги не задираются, как у кузнечика, а специальные выштамповки в передних сиденьях избавляют от необходимости упираться коленями в их спинки. Не менее удобен и задний диван, который позволяет сидеть пусть не «вразвалочку», но вполне комфортно, а его спинка заботливо облегает поясницу. Можно отметить и другие приятные мелочи, в числе которых подвод теплого воздуха к ногам, широкие подлокотники на дверях и два подстаканника у основания дивана. Разве что карманов в спинках передних сидений не хватает: в пути некуда положить разные мелочи, а запихивать их в глубокие ниши задних дверей не очень удобно.

Тест-драйв Volkswagen Amarok с «автоматом»

Базовая стоимость всех российских «Амароков» включает незаменимую вещь - автоматический подогреватель антифриза фирмы Webasto (установлен в нижнем углу справа). Этот агрегат после запуска прогревает холодный дизель и не дает ему опускаться ниже 70 гр при небольших нагрузках (езда в пробках или долгая работа на холостых). При желании устройство можно сделать и предпусковым подогревателем, заменив блок управления.

Впрочем, у немецкого «волка» хватает и «блох». Моторчик стеклоомывателя немного подвывает, кнопки подогрева сидений время от времени залипают (и сам «подогрев» оживает не спеша). Было бы неплохо сделать «кнопочное» управление климатом и все «крутящие» элементы увеличить в размерах, чтобы на ощупь управлять ими. Чтобы сложить задний диван, необходимо лезть в глубь салона и тащить одновременно обе петли замка. С другой стороны, приятно, что этот автомобиль, собранный в Германии, выглядит уже лучше ранее «объезженных» машин аргентинского производства. Из салона ушли прежние «сверчки», больше не свистит вентилятор «печи», контакты клавиш обогрева сидений не перепутаны, а обивка дверных ручек не вылезает из-под окантовки.

Постоянный привод зимой – тоже приятно. И пусть в кузове пусто, а на дороге скользко. Задний привод в прежнем «Амароке» так бы и вилял «хвостом», периодически тормоша «мозги» противобуксовочной системы. Приходилось бы включать передок и отключать при выезде на сухой асфальт. А здесь ничто не беспокоит: только дави на газ – и Amarok пойдет вперед. И резво пойдет. На старте у битурбодизеля на 180 сил есть привычная задержка для таких двигателей, но на 1,5 тысячах движок просыпается - и за 11 сек 420 Нм тяги разгоняют 2,2-тонный автомобиль вначале до 100 км/ч, а потом и до максимальных 179 км/ч. При ускорениях в городских условиях особо радует дизелек. На трассе же тяга начинает ожидаемо гаснуть после 120 км/ч. Коробку передач в ответ на кик-даун можно переключить на разом 3 ступени вниз, но даже в этом случае дизель больше «порадует» шумом в салоне и зудом на руле, чем напористым ускорением.

Тест-драйв Volkswagen Amarok с «автоматом»

Работающая печка «Амарока» нагревает также лоток для мелочевки над передней панелью. Туда можно положить перчатки или шапку, а, выходя из машины, взять уже теплые. Пустяк, но зимой приятно! В слякоть и грязь также пригодится резиновый пол (доступен опционально за 5 тыс. руб.), но следует быть осторожным - в мокром виде он очень скользкий. Не помешает и коврик в виде корыта, чтобы под ногами не разводить озеро.

Вообще тандем битурбодизеля и «автомата» у Amarok вышел с неоднозначным характером. С одной стороны, коробка щелкает передачи на ура, такую четкость еще поискать! Кроме того, некоторые любят сбросом газа переключаться «вверх» - для таких автолюбителей с коробкой будет полный ажур и взаимопонимание. На разгоне немного отпустил акселератор – и вот тебе - следующая ступень; слегка придавил газ при размеренном ходе – и КП тут же уловила намек, оперативно давая пониженную ступень. Подкидывают свои 5 копеек восьмая и седьмая передачи с «длинными» передаточными числами. К примеру, на скорости 120 км/час восьмая ступень практически усыпляет мотор под капотом. С другой стороны, если нужно пошустрить в пробке или плотном потоке, то союз двигателя и коробки уже начинает «тормозить». Ощутимые паузы в ответ на манипуляции длинноходным и «ватным» акселератором есть даже в спортивном режиме, а если педаль продавливаемся до кик-дауна, то АКПП «падает» на три ступени вниз с задержкой в секунду-две. Так что «гонять» придется в ручном режиме, заранее включая низкие ступени.

Теперь поговорим о том, как «Амарок» ступает по земле. Я испытывал пикап с подвеской в комплектации Comfort (стоит отметить, что в зависимости от комплектации грузоподъемность автомобиля - от 617 до 845 кг) с задними 3-хлистовыми рессорами вместо 5-тилистовых на версии Heavy Duty (в этой модификации «Волк» взваливает на себя до 1 044 кг). Вариант Comfort (особенно под загрузкой) кажется более мягким, чем «грузовая» версия, но слово «комфорт» не должно ввести в заблуждение. Так или иначе, это пикап, и езда на пустом «Амароке» – это не на облачке кататься. Конечно, автомобиль устойчив на ходу, не страдает килевой качкой и не реагирует на колеи, неплохо «проглатывает» дорожную «мелочь», а энергоемкость подвески на заснеженном грейдере позволяет местами разгонятся до «сотни». Но на разбитой дороге по кузову бежит дрожь и вибрации от крупных колес с низким профилем и тяжелым задним мостом, ощущаются резкие встряски и болтанка. Тремор и толчки от грейдера прорываются и сквозь «ватное» рулевое управление, однако на мелких неровностях и на асфальте все тихо и спокойно. Ночью удивляет дальний свет: он немного шире ближнего, а «дальнобойность» и яркость почти не увеличиваются.

Тест-драйв Volkswagen Amarok с «автоматом»

Белая подсветка ночью не утомляет, а комбинация приборов - похожа на такие непохожие варианты как на Caddy и Polo – лаконична и информативна. Не достает только что шкалы температуры антифриза (она идет в комплекте для стран с жарким климатом), на ее месте стоит индикатор перегрева двигателя. В ближайшем будущем список опций пополнится другой панелью - с традиционным указателем температуры.

С характером «зверя» разобрались, а теперь к аппетиту. Расход заявлен оптимистичный - в 8,3 л/100 км. Я преодолел кольцевой маршрут с укатанным снегом по сельским проселкам на трассе М4 общей протяженностью в 700 км. В одну сторону я ехал на скорости с загрузкой в полтонны на средних 110 км/ч, а обратно «шел» порожним и примерно на той же скорости. В обоих случаях расход получился одинаковым: 11,7 л. А после выезда на глубокую заснеженную целину он вырос до 19 л. Трудно дается «Амароку» колея в перемерзшем, жестком снегу! «Тяга» первой передачи? Да, ее передаточное число в классе самое большое - 4,7. Но ведь у механического 6-тиступенчатого варианта первая передача еще «короче» – и все равно без «понижайки» не обошлось.

Конечно, гидротрансформатор с первой ступенью делают свое дело, машина упрямо идет вперед, но штурмуя сугробы все равно приходится накручивать движок и идти в атаку чистым ходом. А внатяг не всегда получается ползти – запас тяги «на низах» отсутствует, впрочем, этот битурбодизель никогда и не отличался тягой. А если газуешь и авктивно загоняешь тахометр до 4000 об/мин, то даже в ручном режиме «автоматика» может самовольно перейти на вторую с первой. Пытаясь выползти из снежного плена за счет «раскачки» еще отчетливее проявляется задержка в реакции на газ: давишь педаль едва ли не в пол для разгона, а двигатель все «думает». И еще: если первая ступень в коробке «силовая», то задняя здесь обычная и ее передаточное число меньше, чем в механическом аналоге! Пока я мучался в сугробе, несколько раз случалось, что дизель на задней передаче не мог даже провернуть колеса. То ли буксовали разогретые фрикционы КП, то ли мотору просто не хватало сил. Такого не случается с пониженной передачей в раздатке. Да и нагрузка на коробку была бы меньше.

Тест-драйв Volkswagen Amarok с «автоматом»

Кнопка «Off Road» активизирует внедорожный режим электроники. В этом режиме становится доступным ассистент спуска с горы, а система АБС позволяет колесам дольше блокироваться, подгребая под собой валики грунта. Вторая клавиша, расположенная левее рычага, запускает «душилку» мотора, но стабилизация полностью не отключается.

Результат был предсказуем: оборудованный автоматической коробкой «Амарок» заметно «опаркетился», став некоторой помесью кроссовера с пикапом. И, несмотря на блокировки, традиционный задний мост на рессорах и раму, бездорожье для него стало непростым испытанием. Да и внедорожный пакет тюнинга такому «Волку» уже не по зубам. Конечно, на него можно навесить силовые бамперы, лебедки и прочее железо, но без замены заводских покрышек на более тяжелые и крупные грязевые колеса все это бессмысленно. А без «понижайки» в грязи крутить такие диски мотору не по силам.

Но вот что любопытно. Судя по результатам российских продаж «Амарок» за 2012 год, версию с «автоматикой» заждавшиеся покупатели все равно приняли на ура: всего за четыре месяца продаж дилеры реализовали 401 пикап! Все-таки, сумма плюсов Amarok (внешность, удобный и просторный салон, самая большая грузовая платформа в классе и хорошее поведение на дороге) все же перевесили некую «беззубость» модификации с АКПП. Значит, покупателя это устраивает.

Тест-драйв Volkswagen Amarok с «автоматом»

У нового «Амарока» подушка сиденья не такая аморфная, как, например, у Hilux (впрочем, у Toyota она и длиннее). Наклон спинки - не «табуреточный», но по своей «вальяжности» диван от «Митцубиси» L200 вне конкуренции.

Наиболее доступная «автоматическая» версия Amarok обойдется в 1.379 млн руб. В стоимость входит тканевая отделка кресел (передние сиденья – с настройкой по высоте и подогревом), кондиционер и догреватель мотора, обогрев зеркал, электропакет, обогрев форсунок омывателя, CD/MP3-плеер и центральный замок с иммобилайзером, две колонки. Безопасность (по EuroNCAP она с 4 звездами) обеспечивают ремни с преднатяжителями и передние подушки, плюс стабилизация ESP с «ассистентами» подъема и спуска. Такой «Амарок» внешне скромен: на покрышках 205/70 установлены 16-дюймовые стальные диски, а бамперы остались некрашеные.

Комплектация Trendline (от 1.429 млн руб) уже наряднее: есть 16-дюймовые покрышки на «литье» и противотуманки, а зеркала с передним бампером выполнены в цвет кузова. Задний бампер облагорожен ступенькой, а откидной борт - замком. Добавлен бортовой компьютер с круиз-контролем и передние боковые подушки, а между пассажиром и водителем прикручен бокс-подлокотник. Я тестировал «топовый» Amarok Highline стоимостью от 1.545 млн руб. Он красуется дисками R17, тонировкой задних стекол, хромом на боковых зеркалах и обоих бамперах. В салоне размещен более крупный дисплей магнитолы, двухзонный «климат» и шесть динамиков.

Тест-драйв Volkswagen Amarok с «автоматом»

Платформа грузового «Амарока» в классе самая большая как по общей ширине (1.62 м), так и по длине (1.555 м), особенно между арками колес (1.222 м), где поперек стоит стандартный европоддон для грузовых моделей. Кузов включает электрическую розетку, а открытый задний борт выдерживает нагрузку до 0.2 т.

Базовые ценники, конечно, не маленькие, но приемлемые. Впрочем, опциональное оснащение нового «Амарока» стоит недешево. Цены на опции не кусаются, а буквально вгрызаются в кошелек! Тестовая версия пикапа была навешена «допами» от души. Комплект полированных труб, кожаный салон, диски на 19 дюймов, полимерное покрытие платформы и крышка кузова из пластика, мультимедиа с навигатором, блокировка заднего "диффа", сигнализация, задний парктроник – со всем этим оборудованием конфигуратор рассчитал итоговую стоимость в 2 млн рубл! Да уж, немецкие авто нынче в ударе…

А что с конкурентами? Их у Amarok достаточно и зубы у них есть. К примеру, новый Ford Ranger имеет в запасе сразу два дизеля и две кабины! С 6-тиступенчатой «автоматикой», 2,2-литровым дизелем и двойной кабиной он стоит от 1.373 млн руб, а с агрегатом в 3,2 л – от 1.557 млн руб. В России продается и Nissan Navara с АКПП и двумя дизелями. С базовой установкой на 2,5 л вкупе с 5-тидиапазонным «автоматом» автомобиль стотт от 1.49 млн. Флагманская версия с трехлитровым V6 работает уже с 7-миступенчатой АКПП, обойдется такая модификация в 1.912 млн руб.

Тест-драйв Volkswagen Amarok с «автоматом»

Диагональные вывешивания для новинки - не проблема: тихая (и эффективная) имитация межколесных блокировок EDL без труда вытаскивает машину из таких «засад»– был бы у колес зацеп. Однако, ехать дальше я не рискнул, на холме такая колесная база легко приведет к «качелям».

Следующий конкурент – «японец» Toyota Hilux. Но с «автоматикой» (5-тискоростной) доступен лишь трехлитровый турбодизель на 171 л.с. Этот Hilux обойдется в 1.495 млн руб. Нужен более доступный вариант? Смотрим в сторону Mitsubishi L200 - лидера среди пикапов, представленных в России. Пусть его 2,5-литровый дизель вмещает лишь 136 силу, а «автоматика» имеет лишь 4 ступени, стоит он 1.155 млн руб, причем это ценник версии, оснащенной трансмиссией SupSelect 4WD, позволяющей и передний мост отключать и по асфальту ездить с полным приводом.

Поделиться:

  • Нравится
  • Печать

Комментарии

Читайте в разделе «Тест-драйвы»:

  • 21:36, 12 декабря Тест-драйв Honda Civic 5D: нюансы девятого поколения

    Honda Civic с далекого 1972 года сменила восемь поколений. Можно сказать, что все поколения были тепло встречены автомиром, многие из моделей...

  • 12:42, 02 января Тест-драйв Ford Grand C-Max

    Ford C-Max и Grand C-Max показывают одинаковую устойчивость воздействиям внешней среды. Отличаются они тем, что у одного колесная база побольше...

  • 12:24, 26 января Volkswagen Polo Sedan

    В сборочных цехах в Калуге пришлось знатно потесниться, когда туда зашел погостить Volkswagen Polo Sedan и остался там жить. Ведь машинка стала...

  • 11:47, 29 декабря Тест-драйв нового Renault Latitude

    Новый флагман концерна Renault, Latitude, именно тот, что был на Московском автосалоне, в начале ноября поступил ы продажу в России. Чехия...

  • 11:36, 12 января Тест-драйв Fiat Panda

    Fiat Panda – один из самых надежных автомобилей городского типа. Впервые «медвежонок» появился на автомобильном рынке России около 30 лет назад...

Сколько Вы готовы заплатить за "красивые" номера?